2011 Honda CB1000R

 

Треугольная фара с многослойным отражателем и светодиодной лампой. Система безопасности зажигания Honda (HISS) предотвращает угон. Стильная трехсекционная жидкокристаллическая приборная панель имеет мультисегментный жидкокристаллический тахометр. Короткое, компактное и легкое сиденье и задний обтекатель. Светодиодный задний фонарь под задним обтекателем. Новые литые алюминиевые диски выделяются изогнутыми спицами. Задний дисковый тормоз с диском 256 мм и компактным двухпоршневым суппортом. Задняя подвеска Monoshock с регулируемым амортизатором HMAS. Литая под давлением алюминиевая рама Mono- Backbone. Крышка картера двигателя новой конструкции снабжена притягивающими взгляд никелированными головками болтов. Легкий и мощный 4-цилиндровый двигатель объемом 998 см3 с жидкостным охлаждением и впрыском топлива. Интегральная ABS имеет 3-поршневый суппорт переднего тормоза. Плавающие передние дисковые тормоза диаметром 310 мм имеют радиально установленные колодки, как и у нового CBR1000R Fireblade.

Концепция развития

Новый CB1000R объединяет лучшие качества литровых мотоциклов класса Super Sports в компактном строгом и мощном облике, напоминающем о хороших временах и друзьях, быстро мчащихся вдоль проспектов, среди ярких огней города, в поисках новых ощущений.

В последние годы значительно возросли продажи мотоциклов класса Naked, но с большим рабочим объемом двигателя, которые привлекают как опытных, так и начинающих водителей, своим непринужденным стилем и получением истинного наслаждения от езды. Эти водители ищут не только волнующие душу технические характеристики, но и уделяют большое внимание дизайну, который усиливает их чувство гордости за мотоцикл, на котором они едут.

Представленный в 2002 году мотоцикл Hornet 900 играл главную роль в классе литровых мотоциклов сегмента Performance Naked, отличающийся дизайном Hornet, податливым, отзывчивым управлением и мощным ускорением на средних оборотах от перенастроенного двигателя CBR900RR Fireblade. Тем не менее, Hornet 900 отстал от времени, т.к. были изменены стандарты в отношении загрязнения окружающей среды, и было необходимо начать с чистого листа, спроектировав нового флагмана линейки Performance Naked.

Отслеживая последние тенденции уличных мотоциклов, команда инженеров-разработчиков фирмы Honda приступила к созданию новой смелой концепции дизайна Performance Naked, соединяя последние новшества, разработанные для мощных первоклассных спортивных машин Super Sport. Делая упор на внешний вид, на высокую мощность и отличное управление, подчеркивая пропорции оптимальной формы и облегченный вес, разработчики воплотили абсолютно новую концепцию в агрессивном дизайне уличного мотоцикла, который настраивает на состязание в скорости. Проезжая по улицам или даже стоя на месте, новый волнующий вид CB1000R без сомнения станет отдельной главой в истории дизайна мотоциклов класса Performance Naked.

Стремясь создать мотоцикл, который был бы при обычном передвижении по городу столь же приятным и волнующим, как и неуловимым, команда инженеров использовала недавно разработанный и проверенный двигатель и компоненты ходовой части, которые вместе могут обеспечить желаемый уровень мощности в компактной конфигурации, позволяя большему количеству людей наслаждаться этими достижениями компании Honda.

Команда разработчиков постепенно начала концентрироваться на ведущей теме — создания образа мотоцикла для поездок в городе. Такого, с которым хотелось бы присоединиться к друзьям, мотоцикл который привлекал бы восхищенные взгляды своим незабываемым дизайном, великолепным качеством и исполнением деталей. А затем с ревом мотора и визгом шин срывался с места, подтверждая свою мощь и впечатляющий вид: «Короля вечеринок».

Прорабатывая этот образ мотоцикла, команда инженеров-разработчиков CB1000R начала создание компактного, прекрасно управляемого резвого скакуна среднего размера, который отличается удивительным ускорением и отзывается на каждый поворот дроссельной заслонки. Который обеспечивает ровное и легкое управление даже в интенсивном потоке, но в любой момент может оправдать свой имидж дикой кошки, стремительно сорвавшись с места. Мотоцикла, который отличается легкостью управления на извилистых дорогах, на котором каждому захочется ездить снова и снова.

Список особенностей CB1000R включает:

Особенности дизайна

• Стильный утонченный образ с волнующим дизайном Performance Naked.
• Дизайнерское решение «движение вперед», при котором водитель располагается ближе к передней части машины, подчеркивается коротким и компактным обтекателем.
• Притягивающие взгляд высокотехнологичные детали, наряду с утонченным общим дизайном, вызывающие повышенное внимание.
• Угловатая, наполовину скрытая система выпуска отработавших газов, которая понижает центр тяжести мотоцикла с целью обеспечения простого управления.
• Новые треугольные фары с многослойными отражателями и уникальным расположением светодиодов, вмонтированных в компактный обтекатель.
• Привлекательные диски 17" с четырьмя выразительными спицами.
• Головка цилиндра и колпаки генератора из магния для уменьшения веса двигателя.

Эксплуатационные характеристики

• Компактный, легкий 4-цилиндровый инжекторный двигатель с жидкостным охлаждением, объемом 998 см³ создан на основе CBR1000RR Fireblade.
• Рама Mono-Backbone из литого при высоком давлении алюминия.
• Быстро управляемая, полностью регулируемая передняя вилка 43 мм, перевернутого типа.
• Легкий и жесткий литой алюминиевый маятник Pro-Arm, поддерживаемый регулируемой задней подвеской Monoshock.
• Широкие радиальные покрышки класса Super Sports.
• Легкие плавающие передние дисковые тормоза с четырехцилиндровым суппортом размером 310 мм с радиальным креплением. Задние дисковые тормоза 256 мм с двухцилиндровым суппортом.
• Интегральная ABS включает трехцилиндровый суппорт и усовершенствованную систему предотвращения блокировки тормозов для уверенного контроля при торможении в любых ситуациях.

Стилевое оформление

CB1000R невозмутим, но может моментально сорваться с места, его легкие очертания демонстрируют основательно переработанную базовую конструкцию, а объемные механические детали создают захватывающий дух эффект. В стильном внешнем виде CB1000R воплощена дизайнерская концепция агрессивного мотоцикла с бескомпромиссными линиями, она отражает облик большой кошки джунглей, уравновешенной и готовой внезапно атаковать свою добычу. Большая часть этого агрессивного вида создается благодаря характерному стилю «движение вперед», в результате чего водитель находится немного впереди и визуально выше динамичного четырехцилиндрового рядного двигателя. Короткий узкий обтекатель, объемный наклоненный вперед топливный бак и боковые обтекатели более точно передают образ любителя тусовок — «Короля вечеринок». Механические детали придают машине высокотехнологичный вид с акцентом на мощность, подчеркиваемый множеством притягивающих внимание никелированных болтов.

На внешний вид нового более короткого и узкого сиденья CB1000R и задний обтекатель оказал заметное влияние заново спроектированный CBR1000RR Fireblade и мощный гоночный мотоцикл RC212V фирмы Honda. Благодаря компактной форме водитель находится еще ближе к рулю. При езде центр тяжести CB1000R немного смещен вперед к переднему колесу, что добавляет уверенности при управлении на извилистых дорогах, которые так любят водители спортивных мотоциклов.

Спереди компактный обтекатель CB1000R окружен новой блестящей передней фарой треугольной формы с многослойными отражателями и уникальным расположением светодиодной лампы. За обтекателем располагается притягивающая внимание высокотехнологичная, полностью цифровая приборная панель с тремя большими дисплеями, на которые выводятся все эксплуатационные параметры. Тахометр — быстрореагирующий светодиодный дисплей с несколькими сегментами, показывающий число оборотов двигателя на широкой удобной панели, которая расположена поперек цельной верхней части мотоцикла. Ниже большая высокоэффективная обратная передняя вилка дополняет прочный модернизированный маятник Pro-Arm, в то время как оба изящных колеса 17" с четырьмя спицами делают сильный акцент на захватывающих гоночных характеристиках CB1000R.

Следующее, что впечатляет в ошеломляющем внешнем виде CB1000R — это размер. Удивительно, но CB1000R выглядит и ощущается скорее как компактный спортивный мотоцикл средних размеров, чем полноценный мотоцикл с объемом двигателя 1000 см³.

Двигатель

Новый четырехцилиндровый двигатель CB1000R объемом 998 см³ с жидкостным охлаждением и впрыском топлива предоставляет захватывающую дыхание мощь и превосходные эксплуатационные характеристики, которых только можно ожидать от уличного мотоцикла с литровым двигателем.

Свою реактивную силу он унаследовал от прямого потомка мотоцикла-победителя класса Super Sport, CBR1000RR Fireblade. Как и у Hornet, двигатель CB1000R был оптимизирован для увеличения мощности в диапазоне от низких до средних оборотов, что создает более стремительное ускорение при более низкой частоте вращения и большем крутящем моменте, создающем движение с каждым поворотом дросселя. Однако в отличие от CBF1000, новый двигатель CB1000R обладает большей мощностью, выходящей за рамки привычного.

Добавьте к этому значительно меньший вес и более компактные очертания CB1000R по сравнению с другими мотоциклами, и вы получите потрясающую мощность. Мощность и крутящий момент плавно и безо всяких усилий увеличиваются при старте с места и несут вас навстречу горизонту.

Вся мощность передается на заднее колесо через легкое в управлении гидравлическое сцепление, полностью использующее преимущество большого крутящего момента при малых оборотах, что дает возможность не выключать сцепление при скорости вращения двигателя менее чем 2 000 об./мин. без риска заглохнуть. Даже трансмиссия была модифицирована с целью достижения необыкновенно плавного функционирования: первая передача включается с легким щелчком вместо глухого удара.

Максимальный крутящий момент

Для многих людей понятие «крутящий момент», зависящий от «мощности», является сложным для осмысления, особенно кажущаяся противоречивой идея, что крутящий момент может быть увеличен путем уменьшения максимальной мощности. Максимальная мощность, что неудивительно, кажется главной целью разработки двигателя мотоцикла, ее большие показатели считаются лучшими характеристиками, что, соответственно, доставляет больше удовольствия. Однако, это не всегда так, особенно для двигателей с несколькими цилиндрами, которые, как правило, вырабатывают максимальную энергию при больших скоростях вращения, чем одно- или двухцилиндровые.

Именно крутящий момент, а не пиковая мощность, особенно в среднем диапазоне, действительно создает ту «мощность», которая ощущается при нажатии на газ. Тот мощный толчок ускорения, которым вас вжимает в спинку сиденья, и есть признак мощного крутящего момента, создающего максимальное ускорение, а не просто большие цифры максимальной производимой мощности. В гонках именно крутящий момент разгоняет мотоцикл, выходящий из поворота или поднимающийся по склону. На улицах тот же крутящий момент дает вам самое захватывающее чувство безграничной энергии и ускорения. И чем быстрее он срабатывает, тем сильней волнение и больше удовольствие от нажатия на газ.

В диапазоне мощности двигателя существует зона, которую многие гонщики использует большую часть времени, так как она наиболее эффективно обеспечивает резвость мотоцикла. Пиковая мощность хороша для гонщиков и тех, кто «живет на краю», но именно крутящий момент вы действительно ощущаете и от него зависите в этой захватывающей жажде ускорения, которая без промедления умчит вас по дороге прочь от огней города. И именно над крутящим моментом трудится команда разработчиков нового CB1000R, чтобы максимизировать его при регулировке двигателя.

Результат — превосходное ускорение, которое проявляется во всем диапазоне мощности. С новым CB1000R просто нажмите на газ и мчитесь, нет необходимости ждать. Фактически, благодаря небольшому весу и, таким образом, увеличению отношения мощность/вес, новый CB1000R обеспечивает лучшую динамику ускорения во всем диапазоне мощности, чем любой другой мотоцикл в том же классе, и, более того, чем некоторые мотоциклы, значительно превосходящие его по объему двигателя. Не нужно верить на слово, убедитесь сами — сядьте на него, откройте газ!

Выхлопная система

Как и для модели 2007 года Hornet, одной из основных целей при разработке нового CB1000R было достижение оптимальной централизации массы для более быстрого и нейтрального управления. Одним из факторов, вносящих свой вклад в распределение веса мотоцикла, является выхлопная система, так же, как у моделей Hornet 2007 года и CBR1000RR Fireblade 2008 года, отличительной чертой нового CB1000R является низко распложенная выхлопная система, большая часть массы которой сконцентрирована непосредственно под двигателем. Это приводит к гораздо более быстрому отклику на приложенное к рулю усилие, что особенно чувствуется при резком наклоне для прохождения крутых поворотов, или петляющем движении во время теста.

Выхлопные трубы идут вертикально вниз от выхлопных отверстий двигателя и соединяются возле переднего нижнего края двигателя, где две выхлопных трубы соединяются с большим первичным глушителем и системой катализатора, расположенными под двигателем и задней частью несущей рамы. Затем выхлоп проходит через гладкий повернутый вверх удлинитель, в котором расположен основной глушитель, и выходит через уникальную стильную выхлопную трубу.

При разработке выхлопной системы CB1000R особое внимание также было уделено максимальному клиренсу на поворотах, угловатая форма этой конструкции из нержавеющей стали была специально спроектирована таким образом, чтобы не допустить соприкосновения с землей при сильном наклоне вправо. Односторонний маятник Pro-Arm мотоцикла также вносит свой вклад, дополнительно увеличивая просвет.

Встроенный кислородный датчик системы и катализатор сочетаются с усовершенствованной системой впрыска топлива, чтобы обеспечить низкий уровень выбросов, соответствующий действующему стандарту EURO-3, одновременно сохраняя ровные и высокие рабочие характеристики во всем широком диапазоне мощности двигателя.

Шасси



Для получения более компактных форм, присущих мотоциклам со среднем объемом двигателя и способствующих улучшению общих эксплуатационных качеств, новый CB1000R создан на жесткой раме Mono-Backbone, впервые представленной на модели 2007 года Hornet.

Инновационная прессованная под большим давлением алюминиевая рама представляет собой довольно простую конструкцию, и, в то же время, обеспечивает оптимальную прочность, удерживая двигатель — подверженный нагрузкам элемент, в жесткой ромбовидной структуре. Три полых литых секции рамы (передняя труба, главная опора и поворотный шарнир) сварены в небольшую конструкцию, которая огибает двигатель и имеет меньший вес, чем традиционная конструкция из стальных труб, обеспечивая исключительную прочность и жесткость для более чуткого, но плавного управления и мгновенного отклика на изменение направления движения.

Конструкция со смещением массы

Чтобы достичь лучшей управляемости, необходимой в этой новой машине литрового класса, CB1000R был разработан как один из самых легких, компактных и сбалансированных уличных мотоциклов в своем классе, обладая силуэтом и пропорциями, привычными скорее для спортивных мотоциклов со средним объемом двигателя. Обычный для большинства современных мотоциклов Honda с высокими техническими характеристиками акцент на оптимальное размещение центра тяжести во многом определяет превосходные ходовые качества нового CB1000R. Его более тяжелые детали, а именно двигатель, секции основной рамы и выхлопная система были расположены как можно ближе к его центру тяжести, в то время как секции, расположенные дальше от центра были сделаны настолько легкими, насколько это возможно.

Полная подвеска спортивного мотоцикла

Как и его более мощный родственник — CBR1000RR Fireblade, CB1000R спереди опирается на прочную и быстро реагирующую обратную переднюю вилку картриджного типа HMAS, которая обеспечивает великолепную управляемость на крутых поворотах и неровностях для более уверенного контроля, качество которого может конкурировать со многими более ориентированными на комфорт мотоциклами. Помимо обеспечения плавно смягчаемого хода колеса, вилка также полностью регулирует предварительную нагрузку, сжатие и обратный ход, что дает возможность настройки ходовых качеств по усмотрению водителя.

Сзади регулируемый амортизатор Monoshock расположен между односторонним литым алюминиевым маятником Pro-arm и задней частью рамы, чтобы обеспечить 128 мм плавного хода -надежность хода в сочетании с соответствующим комфортом.

Высокоэффективные тормоза и колеса

Как и у лучших гоночных мотоциклов Honda Super Sport, литые алюминиевые диски нового CB1000R с четырьмя спицами несут на себе шины Super Sport класса Z, включая впечатляюще широкую радиальную заднюю шину 180/55 17". Особый внешний вид, эти шины являются гарантией точного и чуткого контроля на поворотах при езде по улицам с большой скоростью. Удерживаемое на месте с помощью четырех болтов заднее колесо CB1000R еще больше подчеркивает его внешний вид стильного горожанина, располагаясь под коротким, поднятым вверх задним обтекателем.

Быстрым мотоциклам нужны сильные тормоза, и в своей базисной конфигурации новый CB1000R обладает парой внушительных радиально установленных четырехцилиндровых передних суппортов, как те, что установлены на выигравших гонки мотоциклах серии CBR. Эти легкие, но мощные суппорты охватывают плавающие диски с отверстиями диаметром 310 мм для высокоэффективного торможения наравне с самыми быстрыми мотоциклами серии Super Sport. Сзади на притягивающий взгляд маятник Pro-Arm, установлен компактный двухцилиндровый суппорт, тормозящий диск диаметром 256 мм, для лучшего баланса и плавного чувствительного контроля над торможением.

Версия с интегральной ABS

Новый CB1000R также поставляется с ABS, отличительной чертой которой является надежный контроль за торможением с помощью прошедшей испытание временем интегральной системы тормозов Honda, в сочетании с ее плавной, дающей уверенность системой антиблокировки тормозов. Внешне единственным различием между стандартной версией и версией с ABS являются передние суппорты.

Заменой четырехцилиндровым радиально установленным высокоэффективным суппортам стандартной версии служит комбинация трехцилиндровых суппортов, обхватывающих тот же самый плавающий диск диаметром 310 мм. На оба колеса также устанавливается маленький импульсный диск, который постоянно контролируется системой антиблокировки тормозов.

Оборудование

Как и большинство мотоциклов Honda с большим объемом двигателя, новый CB1000R также оборудован системой зажигания Honda (HISS)

В системе безопасности зажигания Honda (HISS) реализована надежная электронная блокировка, чтобы предотвратить запуск двигателя без использования двух оригинальных ключей, что является эффективной защитой от угона. Будучи разработанной, чтобы полностью обесточить двигатель в самом ключевом месте системы зажигания, система HISS не может быть обманута замыканием зажигания или заменой модуля включения зажигания.

Аксессуары

Honda будет поставлять новый CB1000R с ассортиментом дополнительных компонентов и приспособлений, чтобы подчеркнуть его энергичный, притягательный стиль и расширить эксплуатационную универсальность.

Аксессуары включают:

• Защитные накладки заднего обеткателя подобраны под цвет мотоцикла, чтобы подчеркнуть агрессивный внешний вид CB1000R.
• Шикарно отделанное сиденье из материала Alcantara.
• Набор легких и стильных деталей из углеродного волокна, разработанных для нового CB1000R.
• Набор декоративных панелей.
• Компактный противоугонный модуль с датчиком движения, сиреной и вспомогательной батареей для обеспечения дополнительной защиты от вандалов и угона. Спящий режим с пониженным потреблением энергии защищает батарею от разрядки.

Спецификация

Двигатель
Тип	16-тиклапанный четырехтактный четырехцилиндровый линейный типа DOHC с жидкостным охлаждением
Объем, см³	998
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	75 x 56,5
Коэффициент сжатия	11,2:1
Частота вращения холостого хода	1200 об/мин
Объем заливаемого масла, л	3.6

Топливная система
Смесеобразование	Электронный впрыск топлива PGM-FI
Диаметр дроссельной заслонки, мм	34
Воздушный фильтр	Сухой, бумажный фильтр картриджного типа
Вместимость топливного бака, л	17 литров (включая 4-х литровый резерв с индикацией на LCD мониторе)

Электрическая система
Система зажигания	Контролируемая компьютером цифровая транзисторная с электронно-регулируемым опережением
Угол опережения зажигания	5° перед верхней мертвой точкой (холостой ход) ~ 50° перед верхней мертвой точкой (10,000 об/мин)
Тип свечей зажигания	NGK: IMR9E-9HES (NGK); VUH27ES (DENSO)
Стартер	Электрический
Емкость аккумулятора	12 В / 8,6 Ач
Мощность генератора	350 Вт
Фары	12 В, 55 Вт x 1 (ближний) / 60 Вт x 1 (дальний)

Трансмиссия
Сцепление	Многодисковое сцепление с периферийными винтовыми пружинами, работающее в масляной ванне
Переключение сцепления	Гидравлическое
Коробка передач	6-тиступенчатая
Первичный редуктор	1,604 (77/48)
Передаточное число
1	2,538 (33/13)
2	1,941 (33/17)
3	1,579 (30/19)
4	1,363 (30/22)
5	1,217 (28/23)
6	1,115 (29/26)
Бортовой редуктор	2,750 (44/16)
Последнее звено привода	Цепь с кольцевым уплотнением #530

Рама
Тип	Однохребтовая, литая алюминиевая

Шасси
Размер, мм	2 090 x 775 x 1 090
Колесная база, мм	1.4450000000000001
Угол продольного наклона	25°
Ширина колеи, мм	99
Высота сиденья, мм	828
Дорожный просвет, мм	130

Подвеска
Передняя	43-миллиметровая телескопическая перевернутая вилка HMAS картриджного типа с непрерывной регулировкой предварительной нагрузки, сжатия и обратного хода, ход амортизатора 120 мм
Задняя	Амортизатор HMAS Monoshock с зарядкой газом, имеющий десятиступенчатую регулировку предварительной нагрузки и непрерывной регулировкой обратного хода, ход оси 128 мм

Колеса
Переднее	Литое алюминиевое с четырьмя спицами, замкнутого профиля
Заднее	Литое алюминиевое с четырьмя спицами, замкнутого профиля
Размер обода:
Передний	17M/C x MT3,50
Задний	17M/C x MT5,50
Размер шины:
Передняя	120/70 ZR17M/C (58W)
Задняя	180/55 ZR17M/C (73W)
Давление в шинах, кПa
Передняя	250 кПа
Задняя	290 кПа

Тормоза
Передний	Двойной гидравлический дисковый, 310 х 4,5 мм с четырехпоршневыми (*комбинированными трехпоршневыми) колодками, плавающими роторами (*ABS) и металлокерамическими накладками
Задний	Гидравлический диск размером 256х5 мм с двухпоршневой колодкой (*ABS) и металлокерамическими накладками

 

 

ЗАТОЧКА ЖАЛА

 

ZR.RU
01.01.2009
Журнал МОТО, Мото 2009/1, Тесты, Техника

 

2008 /998 см з / 125 л.с / 217 кг / 420000 руб.
На секунду расслабишься – и кто-то уже сорвал яблоко в твоем саду, украл идею. Принять наступившие обстоятельства мотопроизводитель № 1 не мог.
И вот в 2008 году «приятным сюрпризом» для конкурентов «нарисовалась» Honda CB1000RA8. Дизайн модели, подсмотренный в СМИ, на страждущую до новинок мотопублику оказал настолько сильное впечатление (а «начинку» этих «японцев» покупатель давно принимает с закрытыми глазами), что спрос на нее стал чуть ли не ажиотажным. Вот подтверждение: еще до ее появления в салонах российские квоты на эту модель были практически исчерпаны.
Агрессивная, как и подобает нейкеду, передняя часть мотоцикла, как это ни противоречиво, гармонично сочетается с плавными обводами «подбрюшья». Здесь, внизу, разработчики, на радость экологам, разместили целую фабрику по уничтожению несчастных «лошадей». Увидишь исполинский катализатор, – невольно задумаешься, не позаимствован ли он по ошибке с какого-нибудь экскаватора.
С «железом» тоже вроде бы все понятно. «Донором» CB1000R назначили CBR1000RR в его предпоследней модификации – это поступок объяснимый. Но дальше возникают нестыковки и вопросы.
Стандартный силовой агрегат предпоследнего Fireblade выдает 172 л.с. И вот почти 50 л.с. по пути от него к CB1000R инженеры умудрились «потерять». «Усадку-утруску» промоутеры байка прикрывали щедрыми посулами: зато получите непревзойденную эластичность, тягу на «низах», «дружелюбность» и еще массу других позитивов. Разве что персонального водителя не обещали.
Впрочем, об особенностях силового агрегата продолжу немного ниже, пока же еще немного медовых речей и, никуда не денешься, дегтя (реки патоки уже не встретишь даже в мультфильмах).
К «сладостям», не усомнившись, отнесу сверхкомпактность модели, а также вполне сносные условия обитания не только пилота, но и «второго номера». Габаритами-то он компактный, да вот 217 кг снаряженной массы к достоинствам нейкеда не отважатся приписать даже самые наглые пиарщики. Однако им есть чем бить карту самых циничных мотожурналистов-критиканов. Например: разве не великолепно шасси? Его без серьезных изменений «пересадили» на CB1000R все с того же CBR1000RR образца 2007 года. И с этим не поспоришь, тем более, если знать, что обычно при трансформации спортбайка в нейкед ходовой достается больше всего: маятник сложной формы превращается в две прямоугольные трубы чуть ли не из чугуна, алюминиевый сплав дельтабокса мутирует в низкопробную стальѕ К счастью, в случае с CB1000R ничего катастрофического не случилось.

Не иначе, иезуиты, когда отсекли без малого полсотни л.с., на радостях позабыли казнить раму. Не коснулась рука инквизиторов, зверствующих под лозунгом «кампания по снижению стоимости», и переднего «перевертыша». Господь миловал – вилке оставили полный набор регулировок по сжатию и по отбою. Миновала злая участь задний моноамортизатор – и он нисколько не потерял широту настроек по сравнению с оригиналом.
И снова соглашаешься с промоутерами: приборная панель новейшего CB1000R самобытна и, вне всяких сомнений, красива дьявольски (не услышали бы это случайное словцо шпионы инквизиции). Но вот тут не гоните: обратная сторона этой внеземной прелести – плохая читаемость приборки. Мелкие символы цифрового спидометра, сиротливо приютившиеся в левом углу, рассмотришь только стоя на месте – в движении на это считывание затратишь опасно много времени. А электронная лента тахометра (кстати, она очень напоминает ту, что на моделях Honda SP1 и SP2) передает информацию в настолько абстрактном виде, что требует напрячь внимание даже во время стоянки... Да, бесспорно, красиво! Но жертвы ради красоты не могут быть безграничными.
На удивление широкообзорными оказались небольшие зеркала, причем (что важно!) почти на всех режимах движения они даже повода не дали опасаться, что изображение в них перейдет в тремор.
Поскольку речь идет не о спортбайке, а все-таки о городском мотоцикле, поискал хотя бы признаки практичности аппарата – их будет искать любой байкер-горожанин. Однако привить их машине, видимо, не входило в техзадание разработчиков. Крошечный мини-бикини переднего обтекателя не способен защитить пилота от воздушного потока – даже карлик за ним не спрячется. Подседельное пространство рассчитано на истинного спартанца – ничего больше мобильника в него не поместишь... Впрочем, в ряду фирменных аксессуаров есть внушительных размеров задний кофр. Штука вроде бы исключительно практичная, но ведь вешать бурдюк на породистого скакуна – не комильфо: выглядеть будет как верблюд.
Не люблю журналистские штампы. Скажем, нашего автомобильного собрата хлебом не корми – дай пожаловаться на тесноту заднего сиденья для гипотетического третьего (то бишь пятого в салоне) пассажира. И совершенно не важно, какую модель тестирует – спорткар или американский сарай-«паркетник»... Существуют и у нас штампы. Увы, иногда без них не обойтись, поскольку дают самую точную формулировку. Придется и сейчас воспользоваться одной устоявшейся: «несмотря на отнюдь не «скромные» 217 кг снаряженной массы, достаточно тронуться с места – и об избыточном весе сразу забываешь». Что поделать, если так и есть?
Но хотел бы нанести четкие абрисы этой благодушно-расплывчатой пасторали. Да, мотоцикл управляется легко и, скажем так, ненавязчиво. В том смысле, что не требует от пилота каких-то усилий, даже незначительных. Но проводить аналогии с той же Honda CBR1000RR все же не стал бы. Потому что, например, в «медленных» поворотах у CB1000R возникает едва заметная (но она есть) инерция – этакое завуалированное нежелание резко менять траектории. Впрочем, проявляется эта особенность разве что на трассе картодрома с его суперлихими зигзагами.
В более пологих, «скоростных» поворотах разницу в управляемости CB1000R и лучших «литровых» спортбайков почти не чувствуешь. А ведь далеко не каждый нейкед может этим похвастаться. Даже такой специфический элемент при управлении байком, как удобство свешивания с мотоцикла в виражах, несмотря на практически прямой руль, здесь скорее спортбайковский, чем классически-дорожный. Что благо для тех, кто исповедует агрессивный стиль езды.
Двигателя хондовскому нейкеду «хватает» почти всегда: с 2000 и вплоть до 8000 об/мин жаловаться на нехватку тяги не приходится. А после 8000? А вот как раз «после» те самые «убиенные» полсотни «лошадей» вспоминаешь: обороты набираются заметно хуже... Это если поглядывать на тахометр. А что на спидометре? В тот же момент он показывает 200–220 км/ч. Однако из-за особенностей ветрозащиты (не то чтобы особенностей – ее просто нет) до таких скоростей ты раскочегаришь байк, ну, раз-другой, а потом режим езды, близкий к «максималке», становится не востребованным.
Надо же, про тягу и эластичность движка производитель не наврал. Но это хоть и приятная, но отнюдь не самая сильная сторона новой модели. Вот в чем инженеры Honda действительно прошлись кирзачами по нежно-воздушным балеткам конкурентов, так это по части тормозов: на CB1000R установлена последнего поколения комбинированная тормозная система* с ABS – непременной для всех большекубатурных «гражданских» версий Honda (а в последнее время не только «гражданских»).

Honda давно использует комбинированную тормозную систему: впервые применила еще на Pan European. Тогда, впрочем, включение ее в конструкцию байка вызвало неоднозначные отклики, в частности, и мотопрессы. Если не вдаваться в технические детали, то идея такова. При активации переднего тормоза в действие частично вступает задний – и наоборотѕ Рьяные адепты «чистого» спорта обычно крайне негативно относятся к тому, что их напрочь лишают возможности раздельно тормозить переднее и заднее колеса, возмущаются засильем электроники в мотоциклах, якобы дистанцирующей пилота от управления. Согласимся? Но ведь эти аргументы справедливы только в приложении к условиям езды по идеальной поверхности трека. Ладно бы, мы жили в Европе, однако пока еще в России нет треков мирового уровня. И потом, имеет основания жаловаться на электронику многоопытный пилот, который никогда не устает, не ошибается и абсолютно индифферентен к различному состоянию дорожного покрытия. А на обильно сдобренной гудроном дороге комбинированная тормозная система работает на нашу безопасность на 101%. И добавлю, без единого всплеска адреналина в крови пилота. Если же говорить до конца, обеспечивает недостижимое для мотоциклов-конкурентов замедление. Эффективность работы одного лишь заднего тормоза настолько высока (да-да, я не забыл, что при этом отчасти задействованы и передние суппорты), что в обычной дорожной ситуации его, как правило, достаточно. Активизировать ABS заднего колеса, как правило, настолько просто, что это по силам и семилетнему ребенку... Но не в случае с Honda CB1000R: чтобы заставить его работать, во время теста пришлось приложить серьезные усилия, при этом интенсивность торможения оказалась заметно выше прогнозируемой.
Деталь, но важная для собственной и мотоцикла безопасности. Если задействуешь весь тормозной потенциал нейкеда, единственной заботой владельца Honda CB1000R останется «мониторить» дорожную обстановку сзади: к быстро наступающему «ступору» участники движения могут быть просто не готовы.
Кроме выверенной до звона тормозной системы, чтобы уж напрочь разгромить конкурентов, конструкторы Honda дали очень точные заводские настройки вилки и моноамортизатора. При пилотировании в стиле «адский гонщик» подвеска сносно справляется с пиковыми нагрузками, машина на дороге ведет себя четко, пилот остро «чувствует» мотоцикл. Однако с настройками не «перегнули» – они и не принесли подвеске спортбайковскую жесткость, и не отняли комфорта на обычной трассе.
И здесь «выползают тараканы». Огромные упоры водительских подножек начинают царапать и без того многострадальный асфальт, причем задолго до предельного наклона мотоцикла. Чего ж здесь упоры такие исполинские? Отнюдь не из-за того, что в Японии не знают, как избавиться от излишков металла. На CB1000R их функция, кроме основной, – прикрывать неприлично низко висящий глушитель. Будь подножки поминиатюрнее, его «встреча» с асфальтом неминуемо произойдет, и огромная «паразитирующая» банка катализатора, составная часть раздутой выпускной системы, отправится на свалку... Благо, вариантов прямоточного выпуска на эту модель на рынке немало.
И еще один довольно скользкий момент, причем в данном случае «скользкий» – отнюдь не фигурально. Honda CB1000R комплектуется покрышками Bridgestone BT-015. Они – своего рода компромисс, только вот удачным его вряд ли назовешь. Для «езды на грани» этой резины, утверждаю, «не хватает»: она рано начинает «плыть» даже на куда более легких спортбайках, а на 200-килограммовом нейкеде с нею вообще приходится несладко. Если полагаете, что эти колеса отличаются повышенным ресурсом, то разочарую: 3000 – 4000 км пробега – и задний баллон можете везти на переработку в пункт приема утиля. Заработаете на эскимо... Хорошо хоть то, что конструкторы Honda не стали раздувать заднюю покрышку до 190 мм по ширине, как это сейчас принято в угоду весьма сомнительной моде, а ограничились куда более «управляемыми» 180 мм.
Но это уже придирки – на аппаратах такой мощности резина всегда «съедается» быстро. Да и кто обратит на нее внимание на фоне ажиотажа: несмотря на то, что компания Honda навесила за новинку далеко не подарочный ценник, мотоциклы смели моментально. Так что возвращение Honda в лидеры сегмента нейкедов на мировом рынке произошло – это уже непреложный факт. А вот будет ли этот нейкед настолько же успешен, как «Шершень», посмотрим...
 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Honda CB1000RA8
Модельный год 2008
Макс. скорость более 250 км/ч
Сухая масса 203 кг
Снаряженная масса 217 кг
Габариты 2090/775/1090 мм
База 1445 мм
Высота по седлу 825 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объем бензобака 17 л

ДВИГАТЕЛЬ

Тип - 4-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ - DOHC
Рабочий объем 998,3 смз
Диаметр цилиндра / ход поршня 75/56,5 мм
Степень сжатия 11,2
Макс. мощность 125/10000 л.с. при об/мин
Система питания - впрыск топлива
Охлаждение - жидкостное

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач - 6-ступенчатая
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Главная передача - цепью

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама - алюминиевая, дельтабокс
Передняя подвеска - телескопическая, перевернутого типа
Диаметр несущих труб 43 мм
Ход колеса 120 мм
Регулировки - отбой, сжатие, преднатяг
Задняя подвеска - моноамортизатор
Ход колеса 128 мм
Регулировки - отбой, сжатие, преднатяг
Передний тормоз - 2 диска d 320 мм, 3-поршневые скобы, ABS
Задний тормоз - диск d Ж 256 мм, двухпоршневая скоба, ABS
Передняя шина - 120/70-17
Задняя шина - 180/55-17

 

 

Тюнинг для Honda CB1000R от Powerbronze

Компания Powerbronze, которая вот уже 25 лет работает на ниве эстетического перевоплощения мотоциклов, обработала в своем стиле Honda CB1000R.

 

Инженеры создали практически выставочный образец, снабдив его всевозможными элементами тюнинга, который принято предлагать для нейкидов.

Машина получила: плексиглас (в двух вариантах – темном дымчатом или черном); кузов с каплевидным дизайном (восемь вариантов раскраски); решетку радиатора в исполнении "металлик"; карбоновую часть радиатора, крепящуюся к решетке; карбоновые же грязезащитные щитки спереди с решетчатыми вставками; задний пластиковый обвес; пластиковый обвес двигателя; сиденье оригинальной конструкции, пока что черное (в ближайшее время будет доступен вариант сочетания цветов – черного, белого и серебристого); карбоновый боковой обвес; карбоновые глушители.

Все установленные аксессуары доступны у европейских дилеров. Единой цены на указанный набор нет, все детали продаются по отдельности, и, как обычно, недешевы.

Powerbronze International Ltd – основанный в 1984 году британский производитель мотоциклетных аксессуаров и наборов для тюнинга. В арсенале компании – около 45 видов продукции – от обвесов до сидений, от спойлеров до дополнительных фар и элементов защиты.

среда 03 июня 2009

Источник: сhttps://www.motonews.ru/top/honda/

 

 

 

Cтатья Иранца, владельца сего чуда японского мотоциклостроения

Honda CB1000 – это нечто! Знаю, многие будут со мной не согласны, но мне кажется, что это просто классный мотоцикл. Конечно, каждый хозяин считает, что его машинка – самая-самая. Я так не считаю, просто отдаю должное этому очень хорошему во всех отношениях мотоциклу.

Однако давайте по порядку. Что такое СВ1000? Это рядная четверка с водяным охлаждением, объемом в 998 куб.см. и силой в 98 лошадей. Мой японский вариант кажется мне слегка удушенным по мощности, однако знающие люди говорят, что это легко исправить заменой «мозгов». Более того, японский вариант имеет ограничение скорости в 190км/ч, хотя и это можно устранить. Европейские и американские версии этого мотоцикла мощней (что не помешает), и максимальной скоростью имеют 245км/ч. Я не считаю, что такая скорость нужна голому неоклассику, коим является СВ1000, хотя он, безусловно, с легкостью ее достигнет. Я вдвоем с Моникой клал стрелку спидометра на нашей СВ, но при этом приходилось буквально вжиматься в бак. Может, при наличии переднего щитка было бы иначе, не знаю...

Мотоцикл достаточно тяжелый – 250 кг. При этом он имеет достаточно высокий центр тяжести, из-за чего его довольно сложно удержать в наклоненном стационарном положении. С виду он просто огромен. Несмотря на то, что он меньше Yamaha XJR1300 по объему, он кажется выше, шире, тяжелей и объемней. Однако на ходу это становится практически незаметным. Мотоцикл легко входит в повороты, маленький наклон руля делает маневрирование легким и быстрым. Однако на закрытой трассе типа картодрома в Мытищах очень быстро становится заметен немалый вес и высокий центр тяжести. Сделав один-два круга, начинаешь уставать. Хотя СВ1000 уверенно и легко проходит крутые виражи, вес начинает сильно утомлять руки. Все-таки это же не спортбайк! Если идти на дальняк, то эта проблема становится незаметной.

Мотоцикл очень послушен и прощает многие огрехи водителю. Кривая мощности практически прямолинейна, из-за чего многие профессионалы называют его скучным: всегда точно знаешь, как поведет себя мотоцикл. Я ездил на нем в дождь, и должен заметить, что особой разницы в поведении не заметил. Он стоит как влитой, и только при резком торможении или переходе на низшие передачи возможен срыв заднего колеса. В остальных случаях нет ни малейших опасений, что колеса потеряют сцепление с дорогой.

 Тормоза – зверские! О заднем ничего плохого или хорошего сказать не могу. Тормозит как может, но лучше им не усердствовать. Масса мотоцикла такова, что его моментально сносит на юз при излишнем использовании заднего тормоза, но несет прямо, так что это не самая серьезная проблема. Передний – мощный двухдисковый тормоз - схватывает плавно, что позволяет легко контролировать торможение, но вместе с тем сильно. Я пробовал резко тормозить на 150 км/ч – эффект потрясающий. Не теряя контакта с дорогой, мотоцикл буквально впивается в асфальт. При этом довольно сложно удержаться, так как водителя с силой вдавливает в бак и приходится крепко упираться в руль, чтобы не выкинуло. В этом есть плюс – при экстренном торможении точно знаешь, что остановишься вовремя :).

Отдельного внимания заслуживает коробка передач: скорости включаются со стуком, но очень плавно и четко. Найти нейтраль – совершенно не проблема. Передачи расставлены, на мой взгляд, оптимально. Невзирая на количество оборотов при переходе на повышенную передачу, двигатель схватывает ровно, без рывков и провалов. Его можно раскручивать как до красной отметки на 8,500, так и переключаться на 2,000. В любом случае тяги хватает для уверенного и ровного ускорения. Я ездил на 5-й передаче со скоростью 45 км/ч, и не было ощущения, что двигатель вот-вот захлебнется. При резком повороте ручки газа происходила едва заметная задержка, мотоцикл как будто думал, что ему делать, а затем начинал уверенно и плавно набирать обороты вплоть до максимальной ограниченной скорости в 190 км/ч.

Также очень легко отжигать с места. Много раз я, стоя на очередном светофоре, без особых усилий дымил задним колесом как на первой, так и на второй скорости. Не рекомендую в этот момент без навыка отпускать передний тормоз – мотоцикл встает свечой и вырывается - агрессивно вырывается! - из рук. Однако закозлить одному с места не очень-то просто – сказывается немалый вес. Тем не менее, вдвоем это элементарно – о чудеса развесовки! – стоит только слегка газануть, и ты уже едешь на заднем колесе, беспомощно вращая рулем.

Подвеска у мотоцикла мягкая, комфортная, при ежедневной езде по городу не утомляет и не напрягает. Небольшие неровности и ямки скрадываются, однако не рекомендую влетать в ямы на скорости – амортизаторы пробивает. Также из-за этого на скоростных крутых поворотах появляется еле заметное раскачивание мотоцикла, как бы виляние. При установке рулевого демпфера этот эффект становится практически незаметным.

Что еще можно сказать об этом мотоцикле? Безусловно, он не для новичков. У него свой, совершенно определенный характер, и чтобы на нем безопасно ездить и получать максимум удовольствия, нужно привыкнуть. Горючего он кушает немного – литров 6-7 на сотню. Расположение и удобство приборов и переключателей очень удобно, к ним не надо привыкать. Все происходит инстинктивно. Как и любая другая Хонда, СВ1000 выглядит красиво из-за качественной прорисовки и выполнения всех узлов и деталей. Единственный недостаток – ужасное сиденье. Ну не нравица оно мне. Для пассажира – самое оно: удобное, широкое, мягкое, хотя и высоковатое. Водительская же часть уходит под достаточно высокий бак, из-за чего при торможении, а также на ямах, стукаешься известным местом в бак. Не очень приятно, скажу я вам. В остальном нареканий нет. Мотоцикл классный, сильный, послушный, удобный. Словом, для тех, кому нравится тяжелая классика.

Иранец aka Dragon Spirit aka Дух aka Homer Simpsonkostyan@mindless.com

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из МотоРевю: Денис Давыдов

Honda CB1000: 998см3, 98 л.с., 195 км/ч, $4200-5300, 1994 г.в.

Никто не хочет платить лишнего. Я -- не исключение, и именно поэтому  решил приобрести аппарат в конце сезона, когда цены падают на несколько сотен известных единиц. Рынок не ломился от предложений, но варианты были. Засучив рукава и заручившись поддержкой опытного товарища, я приступил к отбору. Остались позади откровенно уезженные машины и бестолково оттюнингованные аппараты, из пяти я выбрал один.

Хозяин производит приятное впечатление. Вместо беготни вокруг и рассказов на тему «тачка -- пуля» он тихо стоял в стороне. Скромный герой поведал нам, что это его второй мотоцикл после «Минска», и такой храбростью окончательно покорил наши сердца.

Но вернемся к предмету покупки. Аппарат японского происхождения, что естественно для секонд-хэнда. Эксплуатировался в России всего лишь полтора месяца. Техническое состояние отличное, никаких подозрительных изменений конструкции. Из недочетов отметил небольшую вмятину с левой стороны бака и разбитое зеркало с той же стороны.  Ну и совсем на эстета легкая рассинхронизация карбюраторов. Приняв во внимание свежесть резины и разумность цены, я решился. Заверните, пожалуйста!

С первых же километров у меня родилась ассоциация мотоцикла со скоростным лифтом, который поставлен на-попа каким-то безумным конструктором. Гиперускорение, ставящее байк на дыбы? Судорожное щелканье передачами, лишь бы удержаться на пике мощности? Нет, это не о CB1000. Просто поворот ручки «газа» -- и приятная тяжесть, разливающаяся по телу. Особенно порадовала вторая передача, которая легко позволяла тронуться с места и разогнаться хорошо за сотню.
Через пару недель после покупки мы с друзьями махнули в Суздаль. При движении по шоссе я обнаружил вполне естественный, но от этого не становящийся менее неприятным факт. Примерно со 100 км/ч на мотоцикле без обтекателя начинается суровая борьба с набегающим воздушным потоком, которая заканчивается сокрушительным поражением где-то в районе 145 км/ч. Вернувшись из поездки с окрепшими шеей и руками, я заказал ветровое стекло.

Интенсивная эксплуатация байка достаточно быстро выявила одну неприятную особенность в его эргономике: это полное отсутствие системы контроля количества топлива. Нет ни указателя уровня, ни даже контрольной лампы. Это было бы простительно для эндуро, который все равно нечасто бывает в стабильном горизонтальном положении. Но не для шоссейного мотоцикла. Конечно, всегда существует страховка в виде резерва, но и тут есть свои сложности. Дело в том, что краник переключения на резерв, расположенный с левой стороны, во время движения закрыт бедром водителя. Кроме того, он достаточно тугой. Все это в совокупности превращает процедуру переключения на ходу в сложное гимнастическое упражнение. Мне удалось проделать это всего лишь пару раз, в остальных случаях я был вынужден останавливаться. И это притом, что я левша. Впрочем, я слишком суров в своих суждениях. Индикация уровня топлива отсутствует у многих моделей. Наверное, чтобы водитель не расслаблялся.

Зима пролетела в ожидании нового сезона, и вот, наконец, он настал. Пришла пора готовить мотоцикл к дальним странствиям. Тут-то и настало время благоговейного трепета перед конструкторским гением инженеров Honda. Конечно, я не механик, но, тем не менее, возьму на себя смелость утверждать, что CB1000 – один из наиболее удобных в обслуживании мотоциклов. Чтобы заменить воздушный фильтр, вам не придется трогать бензобак,  короб фильтра находится под декоративной боковой панелью, которая удерживается лишь одним болтом. Для замены амортизаторной жидкости в передней вилке предусмотрены специальные сливные отверстия. Согласитесь, что отвинтить два сливных болта гораздо проще, чем демонтировать перья вилки и долго вытряхивать из них остатки старого масла. И, наконец, механизм крепления бензобака! Для того чтобы добраться до термостата  или заменить свечи, совершенно необязательно его снимать. Конструкция напоминает устройство капота автомобиля. Вывинчиваются небольшие стопорные болты, бак сдвигается назад, а его передняя часть поднимается вверх. Для удержания бака в приподнятом положении предусмотрена специальная подпорка. В общем, хочется сказать большое спасибо японским инженерам за их всестороннюю заботу о потребителе.

Но не обошлось и без проблем. Причем там, где их не ждал. Первая возникла при замене свечей. Диаметр свечного канала оказался слишком маленьким для стандартного свечного ключа на 18 производства Kingtony. Пришлось искать тонкостенный ключ, сделанный из трубки. Вторая проблема гораздо более серьезная, и еще только ожидает своего решения. Речь идет о ведущей звездочке. Старая имела достаточную выработку, и я решил ее заменить. При попытке установить новую звездочку, которую заказал по европейскому каталогу Honda, обнаружил, что она не подходит к цепи. Пристальный осмотр показал, что купленная звезда рассчитана на использование цепи типа 530, в то время как тип установленной на мотоцикле 525. Дальнейшее общение с менеджером салона мотозапчастей открыло неутешительную истину: на мотоциклах европейской сборки используются цепи типа 530, либо типа 520 в качестве альтернативы. Японское происхождение байка дало о себе знать. В результате я оставил все на прежнем месте и начал морально готовиться к покупке новой цепи и ведомой звездочки.

Продолжая описание различий между японской и европейской модификациями CB1000, отмечу отсутствие мини-спинки за пассажирским сиденьем у «японцев». Казалось бы, пустяк. Но этот пустяк не позволил мне заказать и установить жесткий кофр, так как конструкция кофров для CB1000 подразумевает использование точек крепления этой самой спинки.
Завершить «отверточную» тему хочется наиболее приятным и нетрудоемким эпизодом. В какой-то момент меня начала раздражать технически несущественная, но эстетически важная мелочь: внешний вид штатных звуковых сигналов, стоящих под фарой. Черные крашеные диски в окружении блестящих металлических деталей смотрелись более чем непрезентабельно. Я установил пару хромированных сигналов Nikko Horn большей мощности, и это оказалось не только приятно, но и полезно. Увеличение силы звука самым положительным образом подействовало на скорость отскока отцов семейств с траектории движения.

Окончательному формированию моего мнения о мотоцикле способствовал рейд по Европе летом этого года. И самым главным плюсом стала для меня его надежность. У мотоцикла одного из моих друзей были проблемы с «пожиранием» масла, другой страдал от переохлаждения двигателя.  Мой аппарат не подвел меня ни в чем. Думаю, что залогом этой надежности служат простота и отточенность конструкции, а также неоспоримое качество продукции Honda, преумноженное японской сборкой. Про мотор CB1000 говорить вообще не приходится, к нему давно приклеилось прозвище «неубиваемый».
По дороге представилась возможность сравнить ходовые качества моего аппарата и Yamaha TDM850. Конечно,  любой эксперт скажет, что управляемость у TDM гораздо лучше, ведь его конструкция более прогрессивна. Но лично мне не понравилась такая податливость. С другой стороны CB1000 прекрасно держит курс за счет своей массы (сухая масса – 235 кг) и не так сильно подвержен ударам бокового ветра из-за отсутствия пластиковой облицовки. А то, что для входа в вираж на него надо немного надавить, так это даже приятно. В общем, понятно, на чьей стороне мои симпатии.

Строгий учет проходимого между заправками расстояния и количества заправляемого бензина помог достаточно точно подсчитать расход топлива: это 6,5 л на 100 км для городского цикла. Естественно, при возрастании скорости расход увеличивается и на скорости 150 км/ч достигает 10 л.

На вылизанных европейских дорогах удобно тестировать мотоцикл в различных скоростных режимах. Скорость 140 км/ч набирается на одном дыхании. В диапазоне 140-180 км/ч динамика разгона остается достаточно бодрой, но при дальнейшем увеличении скорости сходит на нет. Утверждается, что на аппаратах, привезенных из Японии, установлены ограничители скорости, которые начинают работать при достижении 180 км/ч, но я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть это мнение. Каких-то специфических изменений после преодоления порога я не ощутил. Тем не менее, спидометр действительно отградуирован до этого магического числа. Максимальная скорость,  которой мне удалось достичь – примерно 195 км/ч (стрелка спидометра была уже в черной зоне). Возможно, она не является пределом, но к этому моменту вибрации на руле и удары воздушного потока становятся настолько сильными, в глазах все расплывается. Благоразумие берет вверх: этот мотоцикл не предназначен для таких скоростей.

Он вообще не предназначен для чего-то конкретного, как и любой классик. Ему далеко до комфорта турера, в пробках он не догонит стритфайтер, а на шоссе спортбайк. Ему не удастся переехать вспаханное поле. Все это вам скажут приверженцы определенного стиля езды. А я думаю, что он предназначен для всего понемногу: быстро проехать сквозь переполненный город или отправиться в дальнюю дорогу, а при необходимости съехать с этой дороги и пробраться по лесной тропинке. Это компромисс, но компромисс с большой буквы.

CB 1000 Super Four 1992 (Japan)

общая информация
год выпуска	1992
модель	Honda CB 1000SF
категория	классик
модель кузова	SC 30-100
двигатель
компрессия	10,0:1
диаметр цилиндра / ход поршня	77 мм х 53,6 мм
максимальная мощность	93 л.с. при 8500 об/мин
рабочий объем двигателя	998 сс
охлаждение	жидкостное
крутящий момент	8,6 кг*м при 6000 об/мин
тип двигателя	рядный 4-цилиндровый, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер задней шины	170/60R18 73V
размер передней шины	120/70R18 59V
размеры
емкость бензобака	23 л
колесная база	1540 мм
высота	1130 мм
ширина	785 мм
высота по седлу	800 мм
длина	2220 мм
сухой вес мотоцикла	235 кг

 

CB 1000SF-T2 1994 (Japan)

общая информация
модель	Honda CB 1000SF-T2
модель кузова	SC30-100
год выпуска	1994
категория	классик
двигатель
компрессия	10,0:1
максимальная мощность	93 л.с. при 8500 об/мин
тип двигателя	рядный 4-цилиндровый, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	77 мм х 53,6 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
крутящий момент	8,6 кг*м при 6000 об/мин
охлаждение	жидкостное
рабочий объем двигателя	998 сс
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	5
колеса
размер задней шины	170/60R18 73V
размер передней шины	120/70R18 59V
размеры
высота по седлу	800 мм
колесная база	1540 мм
емкость бензобака	23 л
сухой вес мотоцикла	237 кг
высота	1190 мм
ширина	785 мм
длина	2220 мм

 

 

текст из мотоРевю: Дмитрий Сафонов

Honda CB1000 Big 1: 1992 – 1997

 

Big 1 из когорты тех мотоциклов, что способны пережить века. Классика во плоти: звезд с неба не хватает, но и серым середнячком его не назвать.

Двигатель
Рядная литровая четверка с небольшой степенью форсировки исключительно надежна. Паровозная тяга во всем диапазоне оборотов, уверенная, ровная и мощная. Конечно, динамические возможности не из потрясающих, но это ведь и не спортбайк, а просто мощный, большеобъемный мотоцикл с весьма неплохим крутящим моментом. Следует заметить, что двигатель довольно крупный, что, в сочетании с большой массой мотоцикла, приводит при падениях к катастрофическим разрушениям крышек опор коленвала – их просто «сбривает», еще и уродуя посадочное гнездо крышки. Так что установка дуг жизненно необходима.

Рама и обвес
Для мотоцикла классической компоновки жесткость и прочность рамы на достаточном уровне. Хотя при очень активной езде чувствуется, что эти параметры не эталонные. Конструкция бугеля рассчитана на установку кофровой системы.

Подвески
Передняя подвеска слишком мягкая и склонна к пробоям. Для обеспечения ее лучшей работы рекомендуется использовать амортизаторную жидкость с вязкостью 15W вместо рекомендованных 10W. Желательна замена пружин на более жесткие.

Тормоза
Перекочевавшие с одного из спортбайков, они вполне достаточны относительно динамических возможностей мотоцикла, даже несмотря на его солидную массу. Однако при очень активной езде тормозная система нагревается весьма сильно, потому актуальной будет замена шлангов на армированные и использование качественных тормозных жидкостей.

Комфорт
Этот мотоцикл для сильных людей. Его немалый сухой вес дает о себе знать во всех режимах. Название Big 1 как нельзя лучше отражает характер аппарата – большой и тяжеловесный. Все маневры он выполняет послушно и четко, но ощущение тяжеловесности не исчезает ни на секунду. При маневрировании на малых скоростях вес чувствуется особенно, требуя аккуратной работы газом и сильных рук.

Модификации
За все годы выпуска мотоцикл не подвергался сколько-нибудь существенным изменения, кроме декоративных. Так, в 1994 году был установлен обтекатель-бикини, и мотоцикл перекрасили в черно-коричневых тонах, а в 1996 году от обтекателя отказались, но цветовую гамму сменили на серебристую с черным.

 

Параметры

СB 1000 Big 1 (One) 1993

общая информация
модель	Honda CB 1000 Big 1 (One)
год выпуска	1993
категория	классик
двигатель
тип двигателя	рядный 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	998 сс
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	77 мм х 53,6 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	98 л.с. (73,1 kW) при 8500 об/мин
крутящий момент	84 Nm (62 ft. lbs) при 6000 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	5
ходовая часть
угол наклона / вылет передней вилки	5
колеса
размер передней шины	120/70-18
размер задней шины	170/60-18
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 310 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 276 мм
размеры
высота по седлу	810 мм
колесная база	1540 мм
емкость бензобака	22 л
сухой вес мотоцикла	236 кг

 

СB 1000 Big 1 (One) 1996

общая информация
категория	классик
год выпуска	1996
модель	Honda CB 1000 Big 1 (One)
двигатель
рабочий объем двигателя	998 сс
тип двигателя	рядный 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	77 мм х 53,6 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	98 л.с. (73,1 kW) при 8500 об/мин
крутящий момент	87 Nm (64,2 ft. lbs) при 6000 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/70-18
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 310 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 276 мм
размер задней шины	170/60-18
размеры
высота по седлу	810 мм
колесная база	1540 мм
емкость бензобака	22 л
сухой вес мотоцикла	235 кг